Donnéesindicatives mobiles selon les conditions météo. 1ère phase voilistique: Toutes les manœuvres sous voiles. Les éléments de sécurité, connaissance du bateau, amarrage, matelotage, les différents nœuds. Manœuvres d’appareillage, et d’appontement en équipage. Prise en main du bateau. Barrer un voilier de 10 m aux différentes allures, prise de contact REGLAGEDES VOILES Pour bien régler, il faut apprécier le volume et moduler la forme des profils selon l’allure et la force du vent. Trois paramètres fondamentaux interviennent : •l’angle d’incidence •l’importance et la position du creux •le vrillage. Visage souriant sans remplissage Fraisà régler sur place : A l'issue des 5 jours, vous saurez : - maîtriser la conduite à toutes les allures et en surpuissance, - gréer, barrer selon l’ouverture des voiles, - maintenir l’équilibre du voilier en utilisant la barre et les voiles, - virer de bord et empanner en maîtrisant l’angle de sortie, - identifier votre allure de navigation, - choisir des trajectoires Lesdifférentes allures en voile. Il est évidemment impossible d'aller contre le vent, le cap le plus proche est d'environ de 30 ° par rapport à l'axe du vent. Il est réalisable en dériveur ou bien avec un voilier de croisière. Cela ne veut pas Unrappel sur les différentes allures débouche sur un tableau de conseils pour régler voile d’avant et grand-voile au près et au portant selon la force du vent. Une nouvelle remarque venant de la salle : pour limiter les effets d’une rafale, choquer l’écoute de grand-voile ou changer de cap en remontant au vent. Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd. La catégorisation des conduites d'un voilier consiste à définir différentes catégories des cas permettant de conduire et de régler les voiles selon l'orientation du vent par rapport au voilier. Une catégorisation structure le raisonnement, mais aussi les perceptions et bien sür l'action. On connait deux grands systèmes de catégorisation la catégorisation par allures et la catégorisation route directe - route catégorisation par alluresC'est la plus ancienne et toujours la plus répandue. Une allure est un intervalle d'angle vent-bateau. Le continuum des positions de la coque par rapport au vent 180° sur chaque bord est divisé en intervalles. Chaque intervalle est nommé allure. A chaque allure correspond un réglage de voiles et un type de conduite. Le nombre de ces allures a varié au cours du du marin 1836 du capitaine de frégate Caussé est une version illustrée du Manoeuvrier 1769 de Bourdé. Le capitaine de vaisseau Tabarly s'en ait visiblement inspiré pour son guide de manoeuvre 1978 illustré par Antoine Lamazou. L'Album détaille la manoeuvre de frégates 3 mats, 4 étages de voilure, 3000 m carré de voilures, 4600 tonnes, 63 m de long. Caussé distingue 3 allures le plus près du vent, le vent largue, le vent vaisseau est au plus près du vent lorsque la quille fait un angle de 6 rhumbs 67°30. 1 rhumb fait 11°15, 4 rhumbs font 45° avec la direction du vent. "Quand la mer est belle, il oriente même à 5 rhumbs et demi 61°52. La théorie veut que la tangente de l'angle d'incidence sur la voile soit double de la tangente de l'angle que la vergue fait avec la quille. Ainsi on ne peut brasser les vergues sous un angle plus petit que 22° avec la direction de la quille, car il faut compter que la girouette marque de 10 à 12° les vents plus de l'avant que la direction réelle"."Un bâtiment est largue lorsque la direction du vent fait avec la route un angle de plus de 6 rhumbs ou 67°30. Plus cet angle augmente, plus le vent devient favorable. La vitesse est maximum lorsque les vents sont à peu près deux quarts de rhumbs plus de l'arrière que la perpendiculaire à la route. Il est d'usage de brasser les vergues au vent d'un quart de rhumb par chaque deux rhumbs, que les vents adonnent ou viennent de l'arrière. On brasse sous le vent de même s'ils refusent ou viennent de l'avant.""Le batiment est vent arrière lorsque la direction du vent suit celle de la route. On oriente les voiles perpendiculairement à la quille et on porte des bonnettes des deux bords."Caussé associe à chaque allure intervalle d'angles de la quille par rapport au vent une position des voiles. L'équipage regarde la girouette et positionne les vergues à partir des deux règles vergues - bateau moitié de vent bateau diminué de 10° et un quart de rhumb pour chaque deux rhumb. Nous avons là le principe de l'utilisation de la catégorisation par Cours de navigation des Glénans édition 72 distingue le près, le près bon plein, le largue qui va du bon plein au vent arrière subdivisé en sous-catégories le petit largue, le vent de travers, le largue et le grand largue , enfin le vent arrière. A chaque catégorie correspond un réglage des voiles, un type de conduite qui peut varier en fonction du vent risées, petit temps ou de l'état de la mer mer plate, clapot, mer formée. La référence principale pour la bonne conduite ou le bon réglage est la science physique, censée décrire le comportement idéal du voilier. Cette catégorisation est exclusivement centrée sur l'engin, à l'individu de s'adapter comme il le la voile FFV; 2010 distingue le près bon plein, le près serré, le largue et le vent soit l'époque, la catégorisation par allure considère l'angle vent-bateau, puis détaille pour chaque allure les bons réglages et la bonne conduite. Le barreur doit donc regarder sa girouette pour déterminer son allure qui va déterminer ses réglages et sa inconvénients de cette catégorisation sont nombreux Elle est peu précise les allures sont des intervalles.Elle oblige à regarder la girouette ou des penons qui indiquent la direction du vent pour barrer, ce qui est extrêmement approximatif évaluer une directionElle oblige à considérer l'angle voile-bateau que l'on règle à l'aide de l'écoute ou de la barre d'écoute à partir de l'angle vent-bateau donné par la girouette. Les voiles sont pensées comme solidaires de la coque. C'est le principal inconvénient de cette catégorisation route directe-route indirecte Elle fut introduite par dès 1972. Elle est aujourd'hui reprise par tout le monde cours de navigation des Glénans 2010 et FFV 2005.En navigation directe, on peut viser l'objectif qui peut être une bouée, un amer visible ou un objectif invisible que l'on remplace par un cap compas.En navigation indirecte, on ne peut pas se rendre directement sur l'objectif en 1972, cela ne concernait que le louvoyage. Aujourd'hui, on parle de navigation indirecte au vent louvoyage et sous le vent. Vu l'évolution des techniques formes de coque, spi assymétriques, GPS, on ne navigue plus guère au vent arrière. On louvoie sous le vent on tire des bords de navigation directe, la direction est fixe, la voile mobile document Piégelin, "la catégorisation des conduites" cahiers de l'ENV, 1972. Cela signifie que le barreur se contente de viser l'objectif avec sa barre et qu'il lâche sa voile au maximum sans la faire faseyer je reprend les termes exacts du document en sous-puissance ou qu'il tient le bateau à plat en agissant sur l'écoute en catégories navigation directe-indirecte se croisent avec les catégories sous-puissance - surpuissance. En sous-puissance, la quantité de rappel équipage et/ou lest est supérieure à la composante de gite développée par le vent dans les voiles, l'équilibre est alors assuré par le déplacement de l'équipage. En surpuissance, c'est l'inverse, la quantité de rappel est inférieure à la composante de gite, l'équilibre est assuré par les commandes. Cette sous-catégorisation surpuissance-sous-puissance permet de distinguer des actions différentes sur la voile et sur la barre. En navigation indirecte, les voiles sont fixes bordées près de l'axe du bateau ou choquées au maximum pour la navigation indirecte sous le vent. On joue sur la barre qui est mobile, pour se rapprocher le plus près de l'objectif sans faire faseyer la voile indirecte au vent ou sans déventer le génois indirecte sous le vent en sous-puissance et pour se rapprocher le plus possible de l'objectif en gardant le bateau à plat en surpuissance au vent. Cette catégorisation est utilisable pour la conduite action sur les commandes, barre, écoutes, déplacement de l'équipage mais aussi pour la navigation propre à la croisière, utilisation d'une carte marine. En route directe, on détermine un cap à suivre à partir d'une position de départ et on le suit, ce qui permet d'atteindre l'objectif. Le barreur suit le cap déterminé par le navigateur. En route indirecte, le barreur donne le cap qu'il peut suivre au navigateur. L'ordre est inversé. Le navigateur doit déterminer des limites à ne pas dépasser laylines, qui peuvent être des relèvements, des alignements - on parle de relèvements ou alignements de garde - des coordonnées GPS de garde pour éviter les dangers identifiés sur la carte. Systématisée par les navigateurs anglo-saxons, elle l'est beaucoup moins en France. A ne pas confondre avec le cadre ou laylines du vent, qui s'y la conduite, cette catégorisation offre de nombreux avantages Elle est binaire, donc est précise l'objectif est un point. Elle ne se réfère pas à la direction du vent. on passe de la géométrie direction du vent à la cybernétique logique du signe coïncidence étrave-objectif, fasseyement du guindant, penons extrados-intrados, déventement du génois.Elle intègre l'équilibre du voilier par la sous-catégorisation surpuissance-sous-puissance et le déplacement de l'équipage sur un dériveur comme ne considère plus la position des voiles par rapport au vent en fonction de la position du bateau par rapport au vent. Ces deux positions sont totalement pourtant les allures sont toujours une référence dans de nombreux manuels. Il aura fallu 40 ans pour que la catégorisation route directe-indirecte s'impose FFV et Glénans, bien que ces deux institutions conservent des références aux allures. On peut s'en étonner, si l'on ignore l'histoire de l'enseignement de la voile en France voir les articles de pascale Bouton sur le site de l'ENVSN ou les obstacles cognitifs qui sous-tendent le passage de la géométrie à la cybernétique. Ce changement de catégorisation correspond au passage d'une logique de l'engin décrit idéalement par les sciences physiques à une logique de l'individu. Cet inversion de l'ordre de préséance académique fut sans doute le principal obstacle à l'adoption de cette catégorisation, pourtant beaucoup plus efficace. Previous topic Next topic Author Message HenriAdministrateurOfflineJoined 29 Nov 2010Posts 10,223Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE Cap d'AgdeNom du bateau DelphinusType & Marque du bateau Sun Odyssey 39i perf 227 057 110 Posted Thu 17 Nov 2016, 1743 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Tout est dans le titre. Vous qui possédez une voile à bordure libre, venez expliquer à nos amis les différents réglages que vous adoptez selon les différentes allures Back to top Coordonnées bateau Publicité Posted Thu 17 Nov 2016, 1743 Post subject Publicité PublicitéSupprimer les publicités ? Back to top KoalaDONATEURS 2022OfflineJoined 22 Aug 2011Posts 8,782Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE ArgelèsNom du bateau Koala VType & Marque du bateau Gib Sea 106 S 227 624 160 Posted Thu 17 Nov 2016, 2104 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Honte à moi, mais une fois la voile installée sur la bôme, en début de croisière, je ne fais plus aucun réglage de la bordure, quelle que soit l'allure. .Mais notre ami Chacha3 et d'autres fins navigateurs et régatiers vont certainement remédier à ce comportement de béotien et répondre à la Back to top Coordonnées bateau TosamdyImminentsOfflineJoined 06 Nov 2015Posts 2,026Localisation 17 Zone de navigation Port D'ATTACHE La Rochelle et La PalmyreNom du bateau TosamdyType & Marque du bateau Fantasia et Weta 227112530 Posted Fri 18 Nov 2016, 0027 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE La honte , non, je rigole Sinon, c'est un peu comme le chariot de génois, ok, tu va me dire qu'une fois réglé tu le touche plus J'ai une bordure très libre sur le Weta, car tout simplement pas de bomePar petit temps tu va ouvrir la chute, donc, pas trop border ta bordure, par vent plus fort, tu va bien sur bien la border afin d'avoir une voile assez plate enfin si ta voile est en bon étatSur le Weta, je suis quasiment toujours au près dès qu'il y a du vent...Après, entre le près et le portant, tu peux aussi jouer de l'hale basLa voile a bordure libre est plus facile a régler, je regrette d'avoir faire faire une gv a ralingue pour mon Fantasia, je pense que bientôt, je vais jouer du ciseaux et de l'aiguille pour la transformer en bordure libre Back to top HenriAdministrateurOfflineJoined 29 Nov 2010Posts 10,223Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE Cap d'AgdeNom du bateau DelphinusType & Marque du bateau Sun Odyssey 39i perf 227 057 110 Posted Fri 18 Nov 2016, 2003 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Donc, si je comprends bien, seul Patrice règle sa GV .... les autres l'installent comme une voile à bordure ralinguée et n'y touche plus Back to top Coordonnées bateau KoalaDONATEURS 2022OfflineJoined 22 Aug 2011Posts 8,782Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE ArgelèsNom du bateau Koala VType & Marque du bateau Gib Sea 106 S 227 624 160 Posted Fri 18 Nov 2016, 2031 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Il ne doit certainement pas être le seul; Chacha3 ne s'est pas encore manifesté !!!!Pour le fainéant que je suis, je n'étarque jamais à fond la bordure de ma GV full batten, ce qui lui donne un certain creux, utile dans les petits airs. En revanche quand le vent fraîchit, dès le 1er ris, au dessus de la première latte, la voile est bien Back to top Coordonnées bateau HenriAdministrateurOfflineJoined 29 Nov 2010Posts 10,223Localisation Orléans Zone de navigation Port D'ATTACHE Cap d'AgdeNom du bateau DelphinusType & Marque du bateau Sun Odyssey 39i perf 227 057 110 Posted Fri 18 Nov 2016, 2101 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Allez, soyons honnête je le fais aussi très peu. En voyage je ne cherche pas spécialement les records de vitesse. La mouche me pique seulement quand je vois un bateau plus grand et plus performant, au mieux au moins égal au mien, là, je reconnais que j'éprouve un vrai plaisir à améliorer les perfs dans l'espoir de gratter mon adversaire néanmoins ami Back to top Coordonnées bateau chacha3DONATEURS 2022OfflineJoined 29 Feb 2012Posts 951Localisation 34 Zone de navigation Port D'ATTACHE cap d'agdeNom du bateau chacha3Type & Marque du bateau first beneteau 227 578 160 Posted Sat 19 Nov 2016, 0339 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Allez, je m'y colle un peu.De nos jours les GV sont presque toujours à bordure libre, parce que cette configuration permet un meilleur contrôle du volume du bas de la GV et seulement du me souviens des premières bordures libres des années 70, elles permettaient l'usage d'une bavette, souvent démesurée qui n'était pas pénalisée par la jauge, on gagnait ainsi un peu de surface de GV à bordure libre demande un chariot de point d'écoute solide. J 'ai l'habitude d'assurer le mien avec une sangle "velcrotée" qui fait 2 fois le tour de la ce qui est du réglage je vous mets un tableau qui date d'une vingtaine d'années tiré de feu la revue bateaux la meilleure PS à la marque signifie pris à Back to top TosamdyImminentsOfflineJoined 06 Nov 2015Posts 2,026Localisation 17 Zone de navigation Port D'ATTACHE La Rochelle et La PalmyreNom du bateau TosamdyType & Marque du bateau Fantasia et Weta 227112530 Posted Sat 19 Nov 2016, 1032 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE La aussi bien régler la GV, n'est pas que pour la performance, mais aussi pour qu'elle vieillisse drisse par exemple mal bordé par vent fort, la gv va beaucoup plus travailler sur les coulisseaux, donc bien sur beaucoup plus vite se déformer...Ont le vois souvent facilement lorsque les voiles ont des plis au niveau des coulisseaux Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Fri 17 Nov 2017, 1907 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Je viens de repérer ce sujet et comme je règle ma bordure, je voudrais faire corps avec les rares qui se livrent à ce vice ! Mais j'ai une excuse. Un ovni, comme beaucoup de dériveurs intégraux, souffre d'un manque de portance de la dérive et il y faut de la puissance pour avancer au mieux aux allures de fait, comme chacun sait, il n'y a pas que la bordure à régler et pour ça un hâlebas poussant et un rail de chariot de GV combinés tous ensembles permet d'obtenir la forme de la GV qu'on tout doit se passer du piano dans le cockpit sinon trop casse-pied et on abandonne car rien ne nous y forcé. En Iglootie, la bordure revient au cockpit, le hâlebas poussant revient au cockpit, le réglage chariot de GV au cockpit et sont servis éventuellement par un winch électrique sur le roof. Tous les retours reviennent sur ce wE. Évidemment pas de balancine de GV. Avec tout ça on est prêt à jouer, bien sûr si on a envie de jouer ! Une de mes phrases favorites, pour faire comprendre le plaisir qu'on peut en retirer, est prise dans le monde du tennis que tout le monde connaît. On fait des balles ou une partie ? La différence c'est l'enjeu et le challenge. Erick Back to top SV UHAMBOChevronnésOfflineJoined 19 Jan 2017Posts 154Localisation nantes Zone de navigation Port D'ATTACHE NantesNom du bateau UHAMBOType & Marque du bateau HANSE Posted Sat 18 Nov 2017, 0012 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Bonsoir,Voila un bon sujet technique!Sur Uhambo, le gréement fractionné comprend une GV et un foc autovireur. La GV mesure 63m2 avec un guindant de 17,7m et une bordure de 5,95m. Le foc autovireur fait 40m2 avec un J de 4,7m. Le mat mesure 19,45m au dessus du pont portant le tirant d'air à 22m GV entièrement lattée, est montée sur chariots à billes Harken Battcar B, bordure libre, drisse en dyneeema de 10mm mouflée, Cunningham et trois ris. Le lazy bag est roulé et stocké sous la bome. Toutes les manoeuvres reviennent aux pianos de part est d'autre de la cela pour expliquer le rôle essentiel de la GV sur ce type de gréement. On ne réduit pas le foc en dessous de 25nds de vent réel au près, plus si l'on aime les chandeliers dans l'eau!!Pour faire court jusqu'à 10-12nds bordure détendue, puis tension jusque 15-16, Cunningham jusqu'à 18-20 puis premier ris...Alain Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Sat 18 Nov 2017, 1209 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Un petit oubli qui a son importance. Le nerf de chute de la GV. et celui de la voile d'avant pendant qu'on y est On voit trop de chutes qui battent, signe d'évidence que le réglage de la voile n'est pas complet. Le principe est simple. Une fois le réglage fait, si la chute bat bien que ça puisse venir d'un réglage douteux reprendre le nerf progressivement jusqu'au résultat. Pour la GV, il y a un bloqueur par ris donc un réglage par ris. Le flipfloptement est très dommageable à la voile et s'il devait n'y avoir que cette raison en faveur du réglage, celle-ci est largement suffisante. Décidément, je me spécialise dans l'enfoncement de portes ouvertes mais me console en pensant que le rappel des notions de base ne peut faire de mal à personne. Erick Back to top SerendipChevronnésOfflineJoined 08 May 2013Posts 148Localisation Anvers Belgique Zone de navigation Port D'ATTACHE Tenerife EspagneNom du bateau DreamCatcherType & Marque du bateau Hunter44DS 205 588 200 Posted Sat 18 Nov 2017, 2315 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Ayant comme beaucoup de bateaux de croisière un mat à enrouleur, j'ai nécessairement une bordure libre et suis nécessairement amené à la régler constamment même en grande croisière. Pour comprendre les raisons de ces réglages, il faut s'attarder un peu au fonctionnement dún voilier aux allures de finesse, c'est à dire entre le près et le vent de travers . On pourrait songer à l'image suivante lorsqu'on navique avec toutesa voilure, on va tenter d'optimiser les flux d'air le long des voiles et donc on cherchera à ce que la bordure fasse une belle courbe. Cést cette courbe qui va nous permettre de gagner en vitesse, mais aussi en gite qui freine le bateau à une certaine force de vent variable selon les bateaux lagite augmentera trop et son freinage sera plus important que dávoir beaucoup d'air dans les voiles. ést le moment où on hésite entre prendre un ris ou non. Si on prend un ris on réduit la surface de voilure donc la gite, mais peut-être aussi la vitesse. C'eést à ce moment qu'on peut se dire " et peut-être qu'au lieu de réduire drastiquement la surface de voilure, je pourrais faire en sorte de laisser échapper un peu d'air en aplatissant celle ci", à ce moment on songe à la bordure que l'on tendra un peu plus, à la drisse qu'on tendra également. Enfin on se servira aussi de la barre d'écoute qui nous permettra de border l'écoute d'avantage, tout en gardant le même angle de bôme. ... bref tout est aplati et la voile est légèrement moins efficace, mais permet de retarder la prise de ris et donc de gagner en Back to top IglooDONATEURS 2022OfflineJoined 05 Mar 2013Posts 2,602Localisation Saint Raphael Zone de navigation Port D'ATTACHE LES SABLES D'OLONNENom du bateau IGLOOType & Marque du bateau OVNI 39 ALUBAT 227533740 Posted Sun 19 Nov 2017, 1047 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Un exemple peut parfois mieux faire comprendre qu'une longue théorie. Même s'il faut bien avouer qu'aucun exemple peut être identifier au sujet traité dans sa globalité. On peut ainsi prendre l'aile d'avion pour visualiser le fonctionnement d'une GV. Qu'on se rassure quelque soit le réglage de sa GV, le bateau continuera à flotter alors que i'avion tombera si on le fait décrocher. Le profil de l'aile, cette sorte de virgule, est différente selon que la capacité de l'avion à aller vite. Très courbée ou plus plate. A l'atterrissage, l'avion de ligne sort ses volets pour augmenter la portance et pouvoir ralentir et atterrir. La forme du profil de la GV doit s'inspirer de la forme de l'aile. Il y a 3 GV possibles la GV à lattes forcées, la classique et la GV enrouleur. On parle du rendement de la voile et donc je les ai classées en ordre décroissant de pour les GV enrouleur mais les lattes forcées seules permettent de donner un bon profil à la voile. On règle la tension de chaque latte justement pour obtenir cette forme à la GV. Une fois ce réglage fait, il ne reste plus qu'à jouer avec la drisse, la bordure, le hâle bas, la position du chariot et in fine la grande écoute pour tenter d'obtenir le rendement pour la forme et maintenant le plus important l'angle d'incidence, comment on borde sa voile par rapport au vent très vite, il s'agira du vent apparent. Sous le vent c'est l'extrados, au vent l'intrados et des deux côtés l'écoulement doit être laminaire c. a. d sans turbulences, les pensons bien horizontaux et ceux de la chute bien dans l'axe de la voile. Si j'ai bien compris, cet angle est proche de 7 degrés. Les filets de vent vont se compresser dans l'intrados, première composante de la force vélique, et se détendre dans l'extrados, deuxième composante. Autrement dit, l'intrados pousse, l'extrados tire le bateau qui est plus tiré que poussé !Tout ça est bien mieux expliqué dans les traités sur le sujet. Encore un simple rappel. J'ai vu passer une liste sur le forum qui est parfaite car commençant par la référence absolue Manfred Curry L'aérodynamique de la voile 1949.Erick Back to top FersenDONATEURS 2022OfflineJoined 04 Dec 2010Posts 886Localisation sud Zone de navigation Port D'ATTACHE sans attacheNom du bateau LBDAType & Marque du bateau Loc Posted Sun 19 Nov 2017, 1242 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Je ne veux pas pratiquer la flagornerie mais quand même, ce forum devient un puits de science avev des personnes qui semblent avoir un réel plaisir à partager Merci à vous Back to top chacha3DONATEURS 2022OfflineJoined 29 Feb 2012Posts 951Localisation 34 Zone de navigation Port D'ATTACHE cap d'agdeNom du bateau chacha3Type & Marque du bateau first beneteau 227 578 160 Posted Sun 19 Nov 2017, 1353 Post subject RÉGLAGE DE GV À BORDURE LIBRE Dire qu'on aplatit la voile puis qu'on prend un ris, c'est un peu avoir aplati et avant le ris, la gestion de l'excès de puissance de la GV se fait aussi par le vrillage qui permet l'adaptation au gradient vertical du vent, d'autant plus que le mât est haut, ou par l'ouverture du cela se gère à la barre d'écoute et permet d'optimiser la vitesse dans les phases où tantôt il faudrait prendre un ris et tantôt on a besoin de toute la surface de la du First Class 8 en régate montre que le premier qui prend un ris à cela nous éloigne du réglage de la bordure qui n'agit que sur le bas de la voile dans le cas d'une GV full baten, le reste du profil étant par définition Back to top Display posts from previous Note utilisateur / 2 Détails Créé le lundi 7 janvier 2013 1324 Écrit par Chorus VSK5 / VOILE VIRTUELLE LES REGLES DU JEU 1 OU CHOISISSEZ "SELON VOS BESOINS" Certains clubs virtuels ou hosts réguliers défendent becs et ongles des règles de jeu sans réellement expliquer l'origine ou le pourquoi de leur choix à leurs condisciples. Tout d'abord, voyons la palette de choix que peut avoir le host avant d'ouvrir une régate 3 méthodes ou 3 modes de jeu Arcade ligne de départ matérialisée en jaune puis en rouge jusqu'au départ. Règles de course simplifiées. Layline matérialisée sur le radar depuis la marque au vent avec son angle à la bouée représenté par deux traits de couleur à ne pas dépasser. Voile en réglage automatique seulement. Tactique Ligne de départ matérialisée jusqu'à 1 minute de la procédure de départ puis invisible jusu'au coup de canon. Pas de layline au radar, règles de course complètes, possibilité de régler ses voiles en manuel ou en automatique. Affichage des marques de parcours avec flèche de couleur pour indiquer le côté de son passage par votre bateau. Simulation Idem tactique sauf réglage des voiles manuel uniquement, pas de visi sur les marques de parcours ni sur le sens du parcours. De ces trois modes, en première approche, on pourrait dire que le mode simulation laisse plus de possibilités aux bons navigateurs calcul de route et anticipation sans aide visuelle et aux bons régleurs Faire marcher le bateau à sa vitesse cible quelque soit l'allure, le vent et la mer. En fait, le mode réglage manuel des voiles n'apporte pas un dixième de noeud supplémentaire par rapport au réglage automatique. Pourquoi se compliquer la vie alors si cela ne donne pas un plus ? Dans les versions antérieures de VSK, ce réglage manuel apportait un plus en vitesse et tous les bons compétiteurs l'avait adopté. Enfin, si la reprise manuelle des voiles présente certains avantages pour certaines manoeuvres, on peut y avoir recours dans le mode tactique. Comme l'option marques cachées est exclusive "Simulation", même les bons navigateurs ont abandonné cette option et utilisent donc le mode tactique dans plus de 90% des cas. Lors des versions antérieures de VSK, le réglage manuel des voiles apportait un plus vitesse et la majorité des coureurs utilisaient la simulation ! Mais l'amélioration des qualités et débits des ADSL des hosteurs de nos jours permettent des flottes de plus de 20 bateaux très régulièrement. Il faut donc se concentrer sur la tactique et le parcours, c'est donc confortable de laisser ses voiles se régler toutes seules sans perdre de vitesse sur les copains. Le mode Tactique a donc été rendu très populaire aujourd'hui sur VSK5. J'ajouterai enfin que le mode que j'appellerais "navigation" serait très intéressant s'il était fait du mode tactique dans sont intégralité sauf la visibilité des marques de parcours. Sur des parcours moyens à long 30 min à 1 heure cela pourrait faire de belles rencontres et valoriser encore plus les bons navigateurs ! Maintenant, lorsque le host ouvre une régate ou une série de régates le plus souvent, il doit choisir entre les options mode des règles "complètes" auto ou "complètes" manuelles. En bref je dirais que les règles "auto" sont décidées et appliquées par Nadéo pardon Ubisoft maintenant et qu'en "manuelles" ce sont les joueurs qui demandent à ce qu'elles soient jugées et appliquées sur le champ. On voit la différence entre manuelles et auto très facilement sur l'écran de VSK5, si auto rien de spécial, si manuelles le pavillon "Y" rayures rouges et jaunes horizontales est affiché à gauche à mi hauteur d'écran. On doit taper la touche P au clavier pour appliquer les régles de course à un ou plusieurs concurrents. En fait le jeu passe en mode "auto" à la seconde ou vous pressez "P" et juge alors pour ou contre vous par rapport a la flotte, et pour votre demande seulement. Avant de commencer l'analyse des points forts ou faibles de ces deux modes de règles et d'en voir d'autres inventés par des joueurs ou des clubs de coureurs virtuels VSK, un petit mot sur les règles elles-mêmes. Les règles de course à la voile sont des règles instaurées par l'ISAF International sailing Federation d'obédience Anglo-saxonne. Ces règles sont édictées pour des périodes de 3 ans Cycles olympiques et son donc amandées, mises à jour ou modifiées tous les 3 ans. A titre d'exemple, les règles de course viennent d'être modifiées pour 2013-2016 de façon importante. VSK5 et ces règles ont été parametrés avec la version d'avant 2006_2009 des règles ISAF. Cela n'est pas anodin, car, à titre d'exemple je dirais que les longueurs pour décider d'un engagement à une marque étaient de 2 alors qu'elles est sont 3 depuis 2009 jusqu'à fin 2012. Aussi Nadéo calcule 2 longueurs pour juger une règle Place à la marque alors qu'un concurrent qui connait et possède bien les règles de course se décidera à juste titre sur 3 longueurs ! VSK5 juge encore de alors que cette règle ainsi numérotée n'existe plus qu'en 17 tout court Sur le même bord, route normale. Ces petits exemples sans rentrer dans le détail pour faire comprendre que les règles appliquées par Nadéo ne sont pas à jour avec la réalité et, que si on veut jouer avec, il faut en connaître la référence et l'origine. On a donc vu apparaître trois catégories de joueurs vis à vis de ces règles Ceux qui les découvrent avec le jeu Ceux qui les connaissent pour les grandes lignes Règle 10 à 18 Ceux qui les connaisent parfaitement. A Les parfaits connaisseurs Ceux qui les connaissent parfaitement sont très rares et de plus ceux qui peuvent juger faire jury ne sont pas infaillibles pourrait-on dire en préambule. J'exclus de cette catégorie les "cuistres", très souvent croisés sur les parcours et qui vous font des cours en parlant d'erreurs de Nadéo parce qu'il n'y a pas eu contact ou qu'ils étaient tribord à la bouée dans le cadre d'une règle ! Ces joueurs Avatar ISAF ont essayé de fédérer autour d'eux des collègues qui ne jouent qu'avec les règle ISAF réelles, à jour, et qui de plus introduisent des règles ISAF VRC spécifiques au modèles radio-commandés qui sont pris en compte par l'ISAF On tient compte de la taille, des contacts entre les bateaux, de leur facilité à exécuter des 360 etc... Pour jouer ainsi, ils imposent que toutes les pens puissent être annulées sur demande, celui qui est obligé d'annuler a deux solutions soit annuler sans rien dire, soit annuler et ensuite réclamer Protest sur le chat. Chaque épreuve doit bien sur avoir un jury qui, au regard du replay intégral relèvera les protests et jugera. C'est sur les résultats après réclamations que le classement sera effectué. On voit tout de suite que ce système est très élitiste et très lourd en organisation. On ne peut jouer avec le résultat en life ni le ladder automatique du jeu et ses règles aussi imparfaites soient-elles. De de plus, il est source d'une utilisation détournée ou chaque joueur annule et ne réclame pas contre ses petits copains, on navigue élégamment entre gens savants et se remerciant sur l'eau à longueurs de manches. Mon avis est que c'est la formule "En théorie" la plus exacte pour régater à haut niveau, mais c'est aussi la plus éloignée de l'esprit du jeu VSK qui se veut grand public et ouvert sur la voile. C'est un autre jeu, tel qu'on aurait pu le voir évoluer si Nadéo avait continué son développement en association avec ses fans. B Les autres 98% des joueurs Ceux-ci ont le choix tout au moins le host qu'ils choisiront pour leurs régates, trouveront des régates en flotte "en auto" ou "pen manuelles" Pavillon Y rappelez vous. Pen Manuelles ce système est "pratique" pour avoir une manche sans trop de penalités inutiles ou non voulues, mais demande cependant une certaine habitude pour être "bien" utilisé. En effet, il ne faut appuyer sur P ni trop tôt ni trop tard par rapport à l'évènement déclenchant. Certains nerveux de la gachette vont utiliser le P tel un "buzzer" et passer plus de temps aux marques à frapper cette touche qu'à barrer en bon père de famille . En fait il favorise les joueurs qui jouent les règles par rapport aux moins expérimentés, et comme en A il favorise les ententes entre petits amis C'est tellement facile de ne jamais pénaliser les amis . Vous l'aurez compris je ne suis pas un fan de ce système là non plus Pen Automatiques comme nous l'avons dit antérieurement, c'est le jeu qui seul juge et applique les règles. Malgré ses imperfections règles anciennes et pas d'adaptation à la taille des bateaux comme en règles VRC, il est impartial pour tout joueur qui le joue tel qu'il est et qui l'accepte. Sur l'écran en haut à droite vous pouvez faire afficher le "module ISAF". Ce module, dès que le jeu détecte une règle a respecter entre bateaux, l'affiche à la suite du nom de votre bateau et en jaune avant qu'elle ne soit effective ou en rouge quand la sanction risque de tomber. Il faut savoir que le jeu à les règles ISAF en mémoire et des moyens de mesure sur les positions respectives des bateaux qui ne seront jamais égalés par l'oeil des participants. Toute la question reste l'interprétation des mesures que le jeu fait au regard de la règle qu'il choisit. J'ai souvent entendu dire les "parfaits connaisseurs" que 50% de certaines pénalités données par Nadéo, avec ce mode automatique, étaient erronées. Je n'ai jamais vu les statistiques objectives sur lesquelles ils se basent pour dire celà. Sans doute les jugements du jury de leurs épreuves ? Mais il y a faux et faux... Je m'explique. Dans le cas de la Nadéo compte 2 longueurs, si le jury en replay se base sur les règles en vigueur et 3 longueurs, je comprend bien que 50% des pens soient fausses ! A mon humble avis, et cela n'engage qu'un joueur assidu de VSK, Nadéo gère très correctement le Chapitre 2 des RCV et toutes les pénalité de 10 à 18, sauf la Même bord route normale , la 20 Place pour virer de bord à un obstacle, et la 19 Place pour passer un obstacle non prise en compte par Nadéo dans plus de 90% des cas. J'ai, pour estimer cela, revu des foules de replay lorsqu'un joueur me signalait une pen "injuste", et la plupart du temps le jeu avait eu raison de les pénaliser selon les règles ISAF d'avant 2009. En conclusion, c'est le système le plus impartial et polyvalent qui pourra permettre de gérer une flotte de niveau varié, très simplement et automatiquement. Personnellement, lorsque je hoste, je rajoute un impératif aux pen autos, c'est l'interdiction d'annuler W au clavier et donc de demander d'annuler C au clavier sauf pour les pens et 20 gérées incomplètement. En effet, sans cette discipline tous les joueurs annulent les pens et on se retrouve avec des régates style MarioKart ou plutôt NeedForSpeed dont l'ordre d'arrivée reflète l'inverse des capacités mentales des concurrents ! Le timing de la procédure de départ Le host peux choisir entre plusieurs valeurs, en pratique on rencontrera 3 minutes ou 5 minutes. Chacune a ses avantages et ses inconvénients. Avec 5 minutes, on a plus de temps devant soi pour regarder et analyser la carte, voir le vent, le courant avec comparaison de SOG et BS pour sa force et la flèche jaune pour sa direction. Quand il y a beaucoup de joueur à rentrer cela permet d'arriver au nombre maxi de joueurs sans relancer. Rappel on peut rentrer dans une partie jusqu'à 2 minutes du départ. L'inconvénient est que si le host doit relancer à 2 minutes pour des joueurs non rentrés Ghosts, on recommence 5 minutes pleines pour peu de joueurs. Avec 3 minutes, on a peu de temps pour analyser la situation mais le host peut relancer jusqu'à 3 fois sans pour autant faire attendre la flotte plus qu'avec une procédure 5 minutes relancée à 2 minutes. L'inconvénient est que des joueurs pressés ou peu habitués se lassent des relances de départ ou s'énervent. En résumé je dirais que la procédure 3 minutes favorise la rapidité d'esprit et d'adaptation à l'épreuve, et est plutôt mieux pour les joueurs de bon niveau. Ce n'est qu'un avis personnel vis à vis de la procédure, je n'ai rien contre les 5 minutes. Ce n'est pas pour rien que Nadéo a laissé ces options différentes au choix des hosteurs. Dans une étape ultérieure, nous analyserons quelques cas de règles de course ou plutôt comment éviter de se mettre dans de sales draps en naviguant selon les règles L’allure correspond à la direction que prend le bateau par rapport à la direction du vent. Sur le schéma, le vent arrive d’en haut dans la direction de la flèche à côté du manche à air. Les allures les plus connues sont celles où il y a un bateau de représenté. Nous découvrirons bientôt que chaque allure comporte des réglages de voile différents. Vous pouvez toutefois retenir que l’angle vent/voile s’appelle incidence ou angle d’attaque. Vent debout. Zone en rouge, c’est une direction qu’il est impossible de prendre on dit remonter le vent. Les voiles faseyent, c’est-à-dire qu’elles bougent dans tous les sens comme un drapeau. Dans cette situation, le bateau n’avance pas, la grande voile n’a pas de résistance au vent il est donc facile de la hisser ou de la descendre. Près. C’est l’allure pour remonter le vent. La voile est presque dans l’axe du bateau. Si on se rapproche du vent debout cette allure est appelée près serré. Nous sommes à environ 45° du vent. C’est une allure où l’on est confronté aux vagues, car elles sont souvent orientées dans le sens du vent également. Bon plein. Nous sommes à environ 60° de l’axe du vent. Petit largue. Travers. Nous passons aux allures portantes. Le vent est à 90°. Largue. Le bateau peut subir la poussée des vagues, attention à bien garder sa direction. Grand largue. Vent arrière. La grand-voile est complètement ouverte. Le vent vient de l’arrière facile !. Attention si on continue à abattre, on va faire passer les voiles de l’autre côté. C’est possible, mais c’est une manoeuvre empannage, nous y reviendrons. Quand le vent vient de devant sur le schéma en 2, 3 ou 4 on parle d’allures de près. Quand le vent vient de l’arrière sur le schéma en 6, 7 ou 8 on parle d’allures portantes. Quand la direction du vent se rapproche de la direction du bateau, on dit que le vent refuse le bateau aura moins de facilité à avancer. Quand la direction du vent s’éloigne de la direction du bateau, on dit que le vent adonne le bateau aura plus de facilité à avancer. Lofer / Abattre Pour tourner, c’est simple on utilise la barre pour aller à gauche ou à droite… Hey non. Nous allons toujours nous repérer avec le vent et l’allure du bateau. Soit on se rapproche du vent on dit qu’on lofe 1. Soit on s’éloigne du vent on dit qu’on abat 2. Dans le cas où vous naviguez avec une barre franche, veillez à bien vous asseoir du côté inverse de vos voiles. Exemple si vous êtes tribord amure vos voiles sont donc du côté gauche, vous devez être assis du côté droit dans le cockpit. Partant de ce principe si vous poussez la barre vers les voiles donc vous lofez, si vous tirez la barre vers vous vous abattez. Avec une barre à roue, c’est aussi simple qu’un volant on tourne dans le sens ou l’on souhaite aller. En lâchant la barre, si le bateau a tendance à se rapprocher du vent lofe tout seul, on dit qu’il est ardent. En lâchant la barre, si le bateau a tendance à s’éloigner du vent abat tout seul, on dit qu’il est mou. Un changement brusque de la direction du cap s’appelle une embardée. Il y a Auloffée si le bateau lofe. Abatée si le bateau abat. Virer de bord Virement de bord Génial, je comprends tout ! Par contre, je ne comprends pas comment je dois faire si je veux aller dans la direction du vent ? Dans la direction 1 sur le schéma du n’est en effet pas possible d’aller dans la direction face au vent. Il va falloir ruser en allant au près d’un côté qu’on appelle bord, puis de l’autre. On dit faire des virements de bord ou encore louvoyer. On met alternativement la voile d’un côté, puis de l’autre. Regardons le schéma En 1 je ne peux avancer. En 2 je fais de nombreux virements de bord en 3 je n’en fais qu’un seul. Euh du coup il vaut mieux faire comme en 2 ou comme en 3 sur le schéma ? C’est quoi le mieux ? En fait les méthodes 2 ou 3 reviennent au même la destination et la distance restent la même si si vous pouvez vérifier. La méthode 2 demande plus de manoeuvres des virements de bord, mais permet de moins s’éloigner du point d’arrivée. Il faudra choisir en fonction de la carte, des connaissances de l’équipage, de l’état de la mer… Empannage L’empannage c’est le même principe qu’un virement de bord, mais vent arrière. Pour le dire autrement, c’est quand le vent passe d’un côté à l’autre, mais par l’arrière du bateau. À la différence d’un virement de bord où vous vous retrouvez pendant quelques secondes face au vent et sans risques cela freine le bateau, au vent arrière il n’y a pas cette sécurité. Si vous abattez trop, les voiles vont d’un coup » changer d’amure passer de l’autre côté. Nous verrons par la suite comment empanner en sécurité avec une manoeuvre. Partager ce cours Continuer la formation Allez moussaillon !Du nerf avec le prochain cours Accélérer, Ralentir › Commentaires Tu n'as pas compris quelque chose ? J'ai abusé sur le rhum sur une explication ? N'hésite pas, exprime-toi ! Les clubs de voile sont de plus en plus sollicités dans le cadre pédagogique, sorties scolaires, découverte au sport handivoile mais la voile grandeur n’est pas toujours bien adaptée à des temps d’utilisation relativement courts. Par contre, les voiliers radiocommandés et particulièrement le DragonFlite95 peut rester prêt à l’emploi et être rapidement mis à l’ scolaire Si la Voile grandeur peut, pour les publics scolaires, handivoiles, présenter quelques freins, la voile radiocommandée et le DrafonFlite95 peut être un support pédagogique tout à fait intéressant pour l’initiation à la voile grâce notamment àune mise en œuvre rapide,un temps d’activité réduit de 45’ à 1h30,un coût du transport moindre,la non nécessité du test de natation,la venue des handivoiles adaptée,des zones de navigation plus accessibles notamment dans les territoires urbains et ruraux,lors de périodes non propices à la navigation en mer conditions de vent trop fort ou voire pétole.Les réformes des rythmes scolaires ont amené la FFVoile à réfléchir à de nouvelles du voilier DragonFlite95 grâce à la VRC cours pédagogiques sur les différents éléments du voilier,mise en action des écoutes sur les voiles,actions sur la barre,effet du vent sur les voiles,météo, courant et zone de navigation l’élève voit son bateau pencher ou se redresser en fonction du vent,mise en pratique des différentes allures,il apprend à maitriser la direction du bateau,il met en pratique les réglages des voiles en fonction de l’ et inversion l’élève apprend à contrôler la direction d’une main et la propulsion de l’autre,il apprend aussi à contrôler la direction selon que le bateau s’éloigne ou vient vers plus de tous ces atouts pédagogiques, le bateau DragonFlite95 permet un apprentissage en toute sécurité et confort, même par vent fort ou mauvaise à la voile permettra une prise en main plus confiante qu'un dériveur en simple ou en autres avantages plus spécifiques au bateau DragonFlite95 sont le faible coût 380 à 450€ pour un voilier acheté prêt à naviguer avec le gréement n°1 complet,entretien réduit bateau solide un simple rinçage après la navigation en eau salée,séchage après usage et recharge des batteries ou accus,encombrement réduit même en laissant les bateaux montés,bateaux prêts à servir,déplacements aisés,bateau monotypie coque et gréement le bateau DragonFlite95 est un extraordinaire outil pour l’initiation à la régate la vivacité des modèles exige une réponse plus rapide que sur un voilier grandeur et une prise de décision accélérée,l’entraînement à la régate est également accéléré,pour les départs, l’élève apprendra à maitriser sa vitesse et à se positionner,l’apprentissage des règles de course au louvoyage et aux passages des bouées est également très rapide car il faut moins de 15 minutes pour effectuer un parcours de taille adapter aux conditions de vent,la possibilité de voir l’ensemble du plan d’eau affutera le sens tactique et stratégique en visualisant le meilleur placement dans les phases critiques de la DragonFlite95 ...une véritable alternative pour l’école de voile et le tiers temps DragonFlite95 présente des nombreux atouts apprentissage en toute sécurité et large plage d’utilisation,pas de test de natation obligatoire,prise en main aisée,encombrement faible, déplacements aisés, mise en œuvre rapide,coût modique,possibilité d’élargir son champ d’investigation en allant à la rencontre de nouveaux publics jusque-là peu ou pas DragonFlite95 est parfaitement compatible avec le handivoile avec un minimum d’aide extérieure. Peut être utilisés par les parents accompagnant les élèves ou activités périscolaire,peut servir de support à des régates de flotte collective ou match racing,un formidable outil pédagogique pour les arbitres comité de course, jury et umpire, en raison du nombre de situations différentes que l’arbitre va pouvoir observer en une seule voilier DragonFlire95 prêt à l'emploi est disponible dans tous les magasins de modélisme distributeur de la marque et la FFVoile sont là aussi pour vous.

réglage des voiles selon les allures